V životě každého modeláře nastane okamžik, kdy mu klasická velikost modelu s rozpětím půldruhého metru přestane stačit a zatouží po nějakém tom "obříkovi". Před pár lety se to přihodilo i mě. Logickou úvahou jsem dospěl k Piperovi, který se vyznačuje hlavně jednoduchou konstrukcí, spolehlivostí a hlavně létá skoro sám. Jako téměř vždy měly moje logické úvahy pár nepřesností, které Vám přiblížím v následujícím povídání.

    Na samém začátku jsem u známého viděl krabici se stavebnicí modelu Pipera PA-18 Super Cub od německého výrobce Toni Clarka. Rozpětí necelé tři metry, perfektní výkresová dokumentace, kompletní bižuterie a dokonce i kloubový imbusový klíč. Tak nějak jsem si představoval vstup do "obřího" světa! Následovala objednávka a za pár týdnů jsem si u jiného známého vyzvedl krabici s modelem. Obsahovala vše pro pravého modelářského "červotoče", svazek špejlí a lišt, hotová balzová žebra, laminátovýpřekryt motoru, mosazí spájený podvozek, kování, závěsy a bižuterii. Stavbu jsem začal na podzim klasicky na laťovkové desce. Směrovka, výškovka i křídla byly v kostře za chvíli zcela bez problémů. Trup jsem také nejprve z půlek stavěl naplocho na desce, pak vlepil přepážky a pečlivě zúhloval. Mám rád letadla, která se blíží maketám a od začátku jsem stavbu přizpůsoboval skutečnému letadlu i dispozicí vnitřního prostoru. To znamená, že jsem si přidělal práci a nádrž a serva v kabině umístil tak, aby co nejméně rušily vnitřní prostor. Efekt maketové kabiny je však vykoupen horší až špatnou přístupností k přijímači a servům. Nádrž je až za kabinou a tím se musí při startování motoru po delší přestávce zvolit jiný postup, zmíním se o něm později. Vstup do kabiny jsem jako u předlohy udělal také dvojitě výklopný s kličkou na zavírání.

Po kompletaci celé konstrukce jsem se rozhodl potáhnout původně "plátěné" letadlo též tkaninou, konkrétně českým výrobkem - tkaninou UPRACA. Kamarád a kolega ze Zdic, Honza Baum (www.jbmodel.wz.cz) měl už s potahem letadel touto tkaninou už zkušenosti a tak ho neminul i potah mého pipera. Kostru letadla jsem musel před potahem opravdu kvalitně prolakovat, protože upraca se na model přilakovává mokrá a balza jak je známo, vodu nemá moc ráda. Trup se potáhl jen ze dvou částí tkaniny!! Vrchní tři plochy najednou a spodek trupu. Tím se docílil opravdu perfektní potah. Pak následovalo až sedmkrát prolakování napínacím nitrolakem, mezi každým lakem lehké přebroušení a éro bylo připraveno do laku. Ten jsem svěřil dalšímu kamarádovi, profesionálovi. Jarda Bachor ve své autolakovně pipera nastříkal v bíločerveném markingu skutečného letadla, které pod imatrikulací G-BVMI dodnes létá v soukromém vlastnictví ve Velké Británii. Červená barva byla sladěna s barvou fólie, ze které jsem vyrobil střízlivou grafiku a nápisy na letadle. Použil jsem velmi kvalitní, tzv. litou fólii, která je k nerozeznání od kvalitního tuženého laku a na piperovi je dodnes bez jakýchkoliv změn či vad. Podvozky jsem opatřil aerodynamickými kryty tlumičů, které jsou stejně jako u předlohy z gumových pletenců. Obyčejné řešení, které je však plně fukční, což jsem měl při několika méně povedených přistání měl možnost vyzkoušet.

Toni Clark pro pipera doporučuje motor Titan o obsahu 38 až 62 ccm. Chtěl jsem někdy supercuba použít i jako vlečný stroj a tak jsem původně uvažoval o motoru ZDZ 60. Po předběžné motorové zkoušce jsem slevil ze svých požadavků a namontoval ZDZ 40. Je to výkonný motor a piper s ním má bezpečný přebytek výkonu. Motor je uložen v motorové přepážce na průchozích silentblocích. Toto řešení jsem si zvolil díky dřívějším malým zkušenostem s benzínovými motory. Dnes bych motor uložil jen na gumové průchodky a na tvrdo do přepážky. Tím bych si u pipera ušetřil starosti s vibracemi a s instalací tří olejových tlumičů z desetinových autíček jako improvizovaný "hydro mount", bez kterého měl kužel v otáčkách mírně nad volnoběhem rozkmit přes centimetr. Výfuk zhotovený na míru od p. Čecha je připevněn na průchozích šroubech na vnitřní straně silentbloků a chlazen pomocí deflektoru z Al plechu. Tím, že kmitá vcelku s motorem, nejsou s připojením ocelovým "husím krkem" žádné problémy.

Samostatnou kapitolou byl pro mě interiér letounu a figurka pilota. V mém prvním obrovi jsem chtěl mít pilota, který by byl něco jako moje malé "já" a já se mohl pomocí "modelářského voodoo" proletět s piperem osobně. Umluvil jsem kamarádku Dagmaru, která má za koníčka sbírání a výrobu nádherných porcelánových panenek, aby se ujala výroby figurky dle mojí předlohy. Podle fotek vyrobila ze speciální plastelíny model hlavy v příslušném měřítku. Pak následovalo zaformování do dvoudílné sádrové formy a odlití z hmoty, podobné porcelánu, která je však díky příměsi plastu a papírové hmoty méně křehká, lehčí, a nemusí se dokončit v peci ale jen při 150 stupních v troubě. Uvnitř duté hlavičky jsem pomocí PU pěny upevnil špalík balzy pro připojení na tělo figurky. To má drátěnou kostru z ramínek z čistírny, na kterém je vatelínem vycpaný z úpletu ušitý tvar těla. Letecká kombinéza je ušitá stejnou známou podle mojí skutečné a boty "adidasky" jsem pořídil přes zásilkovou službu prodejny pro amatérské výrobce panenek  

Kabina je mimo přístrojové desky vybavena přední i zadní sedačkou, oběma knyply a všemi panely s ovládáním palivových nádrží, trimem vodorovného stabilizátoru a zapalováním motoru. Do přístrojové desky je zamontován vypínač zapalování motoru s LED řadou kontroly akumulátoru zapalování. Dodatečně jsem do přístrojového panelu umístil i hadičku k "nastříknutí" karburátoru po delší přestávce mezi létáním. Nastříknutí paliva úplně odstranilo problémy s velkou vzdáleností nádrže od motoru. Motor i po půl roce chytne téměř okamžitě. Sytič je ovládán servem. Vím, že většina mých kolegů ovládá sytič ručně, ale já jsem zvolil tento způsob kvůli stísněnosti prostoru okolo karburátoru a proto, že sytič na servo používám k zhasínání motoru.

Model je osazen jedenácti servy,většinou HITEC odpovídající síly. Přijímač jsem použil GRAUPNER SPCM 20, do kterého jsem přímo na hlavní sběrnici připájel 1 mm vodiče kladného a záporného pólu. Nebyl to můj výmysl, poradil mi to odborník na modelářskou elektroniku a přesto, že mi srdce krvácelo, když jsem "kuchal" nový přijímač, je to dokonale fungující odlehčení vstupního konektoru od akumulátoru v přijímači. V Supercubu používám dva čtyřčlánkové packy spojené přes accuswitch od firmy TMM. Zatím také bez problémů, jen před zimní přestávkou nesmím zapomínat akumulátory odpojit! Přepínač má v klidu nepatrný odběr, který v sezóně nepostřehnu, ale přes zimu baterky vycucá do nuly! Ze druhé záložní baterie (3000 mAh NiMh) je napájeno osvětlení, poziční světla v křídlech a ve směrovce a dvojice přistávacích reflektorů v levé náběžné hraně křídla. Původně jsem takto napájel i dvojici stroboskopů za kabinou a pod břichem pipera, ale elektronika záblesků zřejmě přes společnou kostru způsobovala jemné zákmity serv a tak došlo i na čtvrté baterky (včetně zapalování).

Zalétání modelu proběhlo bez problémů, nejdřív nezbytné seřízení motoru, pak tzv. pojezdové zkoušky, kontrola spojů a šroubů. S třesoucíma se kolenama plný plyn, piper mírně vybočil, což se u  dvoukolového podvozku dá omluvit, a po pár metrech byl ve vzduchu. První zatáčka, dotrimoval jsem obříka a zkoušel letové vlastnosti. Po pravdě řečeno, podle toho, co jsem kde slyšel o hodném piperovi, který se snad ani nemusí řídit, jsem měl očekávání, které se zatím nesplnily. Zatáčky, aby vypadaly, točím směrovkou a mírně kontruju křidélkama, aby zatáčka byla dostatečně plochá "s kuličkou v nule". Na přistání jsem nalétl poprvé bez klapek, ale supercubík přelétl na volnoběh v metrové výšce celé naše letiště. Až napotřetí jsem jakžtakž slušně přistál a všechna další přistání byla už se vztlakovými klapkami. Musím se přiznat, že ne všechna byla na 100%, ale klapky společně s vychýlením křidélek do mírného negativu, pomáhají ke zklidnění modelu v přistávacím manévru a samozřejmě ke snížení rychlosti modelu. Jen se to nesmí se zpomalením přehnat až do pádovky (o čem by mohl naprasklý kryt motoru vyprávět!!) Tvrdší přistání nesedělo i drátěnému podvozku. Ve stavebici byl, jak jsem už říkal, podvozek zčásti hotový, ale! Byl spájen mosazí z pětimilimetrového ocelového drátu a v místě, kde je ohnutá hřídel pro kolo se asi vyhřál a ztratil pružnost. Často jsem musel po létání podvozek rovnat a tak jsme se letos v zimě rozhodl pro radikální úpravu. Na přední část drátěného podvozku mi známý "céóčkem" přivařil nové osy kol i s náběžnou částí podvozku, podvozek jsem znova potáhl tkaninou a snad je po problému.

Piper PA-18 Super Cub je opravdová klasika, a já s ním létám také klasicky, oddechově.  Samozřejmě jsem si zkusil přemet, souvrat i výkrut, ale piper silně vzdoruje, alespoň mi to tak připadá, nejsem akrobatický pilot. Mám osazené vlečné zařízení, ale pro samotný vlek zatím nebylo dost odvahy a příležitostí. Vždy po zimní přestávce je první let nejistý a nestačím se divit, jak neposlušný a jankovitý vlastně ten piper je. Ale stačí dvě, tři tůry a počkat až zapadne slunce za kopec okolo Zdic, rozsvítit cubíka jak vánoční stromeček a v poklidné atmosféře končícího dne je polétání s červenobílým Piperem úžasný balzám na všechny předchozí útrapy, což je trochu patrné i z následujících momentek.